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未抵達的“晚點”：京哈高鐵撞人致4死1傷
死者在計劃作業(yè)時間之前進入了封閉網(wǎng)，確有違規(guī)操作之嫌，但事故發(fā)生時間已經(jīng)在計劃作業(yè)的“天窗”時間之內(nèi)。
本報記者 孫春芳 北京報道
11月25日21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，鐵路系統(tǒng)已就2013年11月22日發(fā)生的一起事故進行通報。當日11時10分44秒，D28列車行至京哈線上行線臺安至盤錦北間552km305m處，撞上山海關(guān)工務(wù)段盤錦北線路車間一工區(qū)5名橫過線路的工作人員，造成4死1傷。
青藏鐵路格爾木站事故剛剛過去將近一個月，沈陽鐵路局又發(fā)生安全事故。11月22日中午11點半左右，哈爾濱開往北京D28次動車組上的幾位乘客，在微博上發(fā)布消息稱，該車出了沈陽站不久之后，就停住不動了。這些乘客紛紛抱怨動車又晚點了。
“晚點”或“違規(guī)操作”？
鐵路系統(tǒng)通報中簡單描述了此次事故的概況：2013年11月22日11時10分44秒，D28列車行至京哈線上行線臺安至盤錦北間552km305m處，撞上山海關(guān)工務(wù)段盤錦北線路車間一工區(qū)5名橫過線路的工作人員，造成4死1傷。
鐵路職工為何會在動車通過時橫穿線路？
一位接近管理部門的人士介紹，比照工人施工時間和列車通過時間，原因初步判斷是D28次列車晚點。
事故通報稱，5名鐵路職工當時計劃作業(yè)時間是10時59分到12時42分之間，這一時段在鐵路業(yè)內(nèi)稱為“開天窗”時間，該時段內(nèi)沒有高速列車通過，站上的工作人員可以進入線路內(nèi)進行檢修、維護等作業(yè)。
通報稱：此次作業(yè)的區(qū)間為：臺安至盤錦北602km700m至550km500m；作業(yè)的主要工作是：改道、墊板、搗固、線路人工檢查、整理外觀、清理垃圾；作業(yè)影響范圍：封鎖臺安至盤錦北區(qū)間上行線。
通報中介紹：10時55分班長劉建軍帶領(lǐng)4名職工在552km400m處進入封閉網(wǎng)，11時07分D28通過后，劉組工作人員在下行線北側(cè)順線路行走100m后，橫越下行線和上行線后被晚點通過的D28次列車撞上。
沈陽局一位職工介紹，D28車按正常的運行時間，應(yīng)該在10時59分前通過盤錦北，然而實際情況是列車晚點了。另一方面，劉組人員在計劃作業(yè)時間之前進入了封閉網(wǎng)，確實有違規(guī)操作之嫌，但事故發(fā)生時間已經(jīng)在計劃作業(yè)的天窗時間之內(nèi)了。
該職工稱，此外，該事故發(fā)生還有幾個管理和調(diào)度上的失誤嫌疑：其一是D28晚點的消息為何沒有及時向盤錦北站臺發(fā)出，管理者為何沒有根據(jù)晚點情況及時改變計劃作業(yè)時間？其二是D28車快到之時，站臺上的調(diào)度人員應(yīng)該能及時捕捉到相關(guān)信息，為何沒有及時向劉組作業(yè)人員及時通報？
一位鐵路系統(tǒng)官員向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，目前還未聽說沈陽鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)，因為此次事故而遭到免職或撤職處理的消息。
該區(qū)域鐵路事故頻發(fā)
據(jù)沈陽鐵路局知情人士介紹，因事致死者包括一名剛上崗不久的高職畢業(yè)生，兩名參加工作不久的大學(xué)生，還有一名28歲的現(xiàn)場防護員。作業(yè)班長劉建軍則在事故中受傷，目前無生命危險。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來鐵路系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)生多起事故。
據(jù)人民網(wǎng)（75.00, -1.51, -1.97%)報道， D28次列車在今年2月17日，由哈爾濱開至北京途中，在北戴河出現(xiàn)故障。微博網(wǎng)友反映，旅客被迫下車等待1小時16分。彼時據(jù)相關(guān)鐵路局介紹，調(diào)度通知D28已繼續(xù)開啟。當時延誤原因，鐵路局并未回應(yīng)。
在沈陽局內(nèi)，11·22事故之前一月，也發(fā)生過一次驚險的脫軌事件：2013年10月17日13時29分，沈陽局沈山線錦州站8道通過的檢930次貨物列車，在617號道岔處機后1位和3至8位脫軌，約10分鐘后，上述車輛被2道通過的檢928次貨物列車相撞，造成檢928次機后1至7位脫軌，檢930次機車及機后2位脫軌，中斷沈山線上行行車。
上述沈陽局職工稱，實際上鐵路內(nèi)部發(fā)生的事故頻率比外界知道的要高很多，只不過一些事故沒有造成人員死亡，或者傷亡的只是鐵路職工，加以鐵路系統(tǒng)相對比較封閉，一些消息未傳播到外界。
問責的震懾與合理
近年來，鐵路系統(tǒng)對各類事故責任人的處理頗為嚴厲。自盛光祖于2011年2月接替劉志軍以來，已有3起重大事故導(dǎo)致三個鐵路局的一把手“丟官罷職”。
2011年7月23日，甬臺溫發(fā)生特大鐵路安全事故，時任上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利被免職。
2011年10月13日，北京鐵路局局長黃桂章因1164次列車脫軌事故被調(diào)任他職。最近的一次則是青藏鐵路公司總經(jīng)理和書記因為格爾木站撞車事故而被免職。
不過，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的免職似乎并沒有起到足夠震懾作用，原因是免職官員隨后復(fù)出的幾率頗高。
例如，在4·28事故中被免職的陳功和柴鐵民最終在2012年5月份雙雙復(fù)出，分別擔任青榮(青島-榮成)城際鐵路董事長、中鐵特貨黨委副書記。
而前北京鐵路局局長黃桂章在脫軌事故之后也被調(diào)到京滬高鐵公司擔任副總經(jīng)理一職，級別不變。
而就在不到1個月之前，青藏鐵路格爾木站發(fā)生列車相撞事故，此事故導(dǎo)致1名旅客遇難，52人被送往醫(yī)院接受治療。事故發(fā)生之后，青藏鐵路公司總經(jīng)理包楚雄和黨委書記王新文迅即被免職。
上述官員稱，青藏鐵路事故和哈大線事故兩者都由非常低級的失誤造成，事故原因完全是“人禍”，但青藏線上傷亡人員是廣大旅客，造成的影響大而且惡劣，而哈大事故傷亡為鐵路內(nèi)部職工，雖然在鐵路內(nèi)部也會引起震動，但處理起來可能不會像青藏線事故那么嚴厲。不過，該官員也表示，如何進一步處理相關(guān)人員的責任，還有待鐵路總公司的決定。
上述鐵路系統(tǒng)官員稱，事故發(fā)生后，對相關(guān)官員進行問責無可厚非，可以起到警示作用。但是有時候處理往往是第一時間將一把手就地免職，這樣的處理方法是否“人性化”有待商榷。“實際上，新接任的領(lǐng)導(dǎo)對事故和管內(nèi)情況不太熟悉，會影響事故的處理進度。所以我覺得應(yīng)該在事故處理完畢、調(diào)查清楚之后，對相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責任做一個更加明確的界定，然后再進行處理，才比較科學(xué)。”這位官員表示。
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